Modelbane Europa - Europas største computerstyrede modelbane
Modelbane Europa
Hadsten Centeret

Østergade 9 - 8370 Hadsten
Telefon 86 91 58 22


Tilbage til teknik or historie

 

Historien om InterCity trafik i Tyskland

 

Et InterCity (IC) tog er i Tyskland og mange andre lande betegnelsen for de bedste tog der kører med højere hastighed, færre stop og med bedre komfort end normalt

InterCity logo brugt af DB fra 1971 til 1991.

 Historie

 Oprindeligt kom betegnelsen InterCity fra British Rails der allerede tilbage i 1950 indførte betegnelsen for hurtigtog mellem London og Birgmingham. I 1966 blev det navnet for alle express ruter i England. DB tog først begrebet i brug i 1968 på specielle ruter i fjertogsnettet og en del af de tidligere TEE togsæt (VT 11.5) fik påmonteret et ekstra skilt med betegnelsen IC ovenover det store TEE logo på fronten.

IC ideen blev introduceret og gennemgået i 1967, man foretog beregninger, undersøgelser og planlægninger i årene efter. Ved køreplansskiftet til vinterkøreplanen den 26. september 1971 var man så klar til at udrulle konceptet kaldet IC 71.

 

Begyndelsen.

 IC 71 revolutionerede fjerntogstrafikken i Tyskland. Man havde indtil nu kørt med et system kaldet F-tog (Fjern-tog) hvor hver enkelt tog kørte efter den plan der nu fandtes bedst. Frem for tog på kryds og tværs, fastlagde man sig på 4 ruter og med en stiv køreplan med faste afgange hver anden time.

Ruterne var lagt ud så de forbandt de vigtigste kraftcentre centre i Tyskland: Hamburg, Hannover, Rhein/Ruhr, Rhein/Main, Rhein/Neckar og München med Basel.

På oversigtskortet til højre ses de 4 ruter, hvert tog standsede altid ved de viste stationer.
DB var de første i verden til at indføre totimers drift i stiv køreplan på fjerntog

 Det var dog ikke kun køreplanen der gjorde IC 71 til en succes. Man indførte også vogne med klimaanlæg og hastigheder på 200 km/t. Eller rettere 200 km/t på de strækninger der løbende blev renoveret og godkendt til den høje hastighed.
 

Inden for 3 måneder efter indførelsen af IC 71 steg antallet af rejsende i fjerntrafikken med 40 %, hvor det samtidig faldt med 10 % i andre togformer. Togsættene var rene første klasses tog, specielt da man havde direkte overtaget en del af TEE trafikken og ikke mindst TEE togsættene der kun var indrettet med første klasse. Det viste sig dog at kundekredsen var begrænset til hovedsageligt forretningsrejsende, der igen vendte sig mod flytrafikken, så i 1974 havde DB underskud på fjerntogsnettet og der måtte gøres noget.

 

 En arbejdsgruppe blev nedsat og de kom hurtigt fem til at der måtte indføres anden klasse i togene også. Man havde iværksat omfattende undersøgelser der viste at 80 % af alle rejsende på fjerntogsnettet kunne dækkes ind af tog på de fire linjer, til trods for at linjerne kun dækkede 21 % af fjerntogs skinnenettet. Fra 1976 begyndte man at prøve med anden klasse på togene mellem Bremen og München og det viste sig hurtigt at det ville være bedre at køre i timedrift med to klasser frem for det nuværende. Derfor udførte man i 1978 en test og lod alle tog mellem Hamburg og Köln køre i timedrift med vogne til både første og anden klasse.

 

I 1979 kom så køreplan IC 79 med mottoet ”Hver time, hver klasse”, nu kørtes der hver time på alle fire ruter og med mulighed for frit at vælge mellem første og anden klasse. Dette betød også at man skar næsten alle almindelige fjerntog væk og kun beholdt visse nattog. Ud over timedriften udmærkede IC 79 sig også ved at på alle forgreningsstationerne Hannover, Dortmund, Köln, Mannheim og Würzburg var krydsende tog altid standset, så første klasses vogne var placeret overfor første klasses vogne i andre tog og anden klasse overfor anden klasse, så man ikke skulle rende på kryds og tværs hen over perronen, hvis man skulle med videre i et andet tog.

 

Jubilæum og ny køreplan. 

 

I 1985 fejrede DB 150-året for jernbaner i Tyskland. Med konceptet IC 85 skulle rejsetiderne på fjerntog nedbringes og flere banegårde betjenes. I togene kørte man kraftige reklamekampagner der også indeholdt informationer om ICE, der først kom i drift seks år senere.

 

Samtidig med indførslen af IC 85 var der 440 kilometer strækning på fjerntogsnettet godkendt til 200 km/t og gennemsnitshastigheden steg fra 100 til 108 km/t. Dette resulterede i at køretiden på ruten fra Hamborg til München kunne reduceres med en time. Stationen ved Frankfurt lufthavn blev også indlemmet som standsningssted for IC tog og som andre stationer var der timedrift her også.

 

På oversigtskortet til venstre ses at der nu er fem mod før fire linjer, da den lange Hamborg - Bonn - München rute blev delt i to, da den ofte var ramt af forsinkelser.

 

 

ICE strækninger og udvidelse mod øst.

 I 1988 begyndte man at tage nye strækninger i brug, hvilket betød småændringer i køreplanen. Mellem Mannheim og Stuttgart var der en ny strækning klar så omvejen omkring Heidelberg kunne springes over. Den nye ICE strækning mellem Fulda og Würtzburg blev frigivet til normal drift samme forår og ved køreplansskifte til sommerkøreplanen 1988 tog man nu den direkte vej mellem de to byer, frem for at skulle gennem byerne Gemünden og Jossa. Dette reducerede køretiden på strækningen med 30 minutter. Men de 20 tunneller på strækningen satte også krav til det rullende materiel. Vogne og lokomotiver skulle kunne klare de store trykændringer der sker, når man kører ind og ud af tunneller. Det betød farvel til de ellers så kendte lokomotiver type 103 og velkommen til de helt nye lokomotiver type 120.

 Wiesbaden blev taget ud af køreplanen og som erstatning indførtes ”korrespondance IC tog” som hver anden time kørte mellem Wiesbaden og Mainz. De bestod af et lokomotiv type 141, en normal personvogn og for første gang i tysk IC drift, en anden klasses styrevogn. Det viste sig dog at det ingen succes var og der blev længere mellem togene, hvorefter de til sidst blev taget ud af køreplanen.

 Natten mellem den 9. og 10. november 1989 faldt berlinmuren, østtyske politikere var forberedt på det og var begyndt at bløde op for rejserestriktionerne for almindelige østtyskere. Men faldet af berlinmuren betød en kæmpe omvæltning for alle tyskere. DB indsatte de første tog i planmæssig drift den 17. november mellem de to tysklande og allerede ved overgangen til sommerkøreplanen 1990 var det første ”tysk-tyske” IC tog mellem Frankfurt (Main) og Leipzig i drift.

 I 1991 begyndte ICE driften for alvor og de fleste IC tog på linjer der løb parallelt med ICE linjer blev nedlagt. Udvidelserne mod øst var stadigvæk ret begrænsede på grund af den ringe stand skinnenettet i det tidligere Østtyskland var i.

Der blev dog arbejdet hårdt på sagen og ved sommerkøreplanen 1992 (se kortet til højre), var der nu IC linjer til flere byer i det nye Tyskland. Man var flere steder gået væk fra den stive køreplan med timedrift, hvilket også passede fint til driften mod øst. ICE driften nu på to linjer betød at der blev IC materiel i overskud, materiellet kunne i stedet bruges på de nye linjer mod øst, da vognene i det tidligere østtyskland slet ikke levede op til kravene for IC drift.

 

ICE vinder frem.

 

Fra 1993 og fremefter, reduceredes antallet af IC tog på de tidligere stolte strækninger og ICE togene tog mere og mere over i takt med de nye ICE strækninger blev bygget. Mange IC tog kom til at køre i EuroCity (EC) drift i stedet og så ellers som fødetog til ICE nettet, hvor man standser i mellemstore byer og bringer passagererne frem til de store ICE stationer.

I år 2000 stod IC/EC nettet i Tyskland for 11,3 milliarder personkilometer, hvilket var et fald på 600 millioner personkilometer i forhold til året før.

I 2007 så strækningskortet ud som vist her til venstre.

Mange IC tog har overtaget de nu nedlagte InterRegional (IR) ruter og vinder mere og mere indpas på EC ruterne og man er tilbage ved stive køreplaner med to timers drift på mange af linjerne

Hvor IC tog ved begyndelsen var toppen af den nationale togdrift med ren første klasse, er den nu overhalet af ICE, der er kun BordBistro og ikke restaurant i mange tog, der er flest anden klasses vogne i et tog og der standses ved langt flere stationer.

 

 

Rullende materiel.

 

Ved lanceringen af IC 71 overtog man en stor del af materiellet fra TEE ruterne, hvilket var ganske naturligt, da man også overtog en stor del af ruterne. Ud over nogle togsæt af typen 601 (det nok så kendte TEE lyntogssæt der lagde grund for de danske MA lyntog), der udmærkede sig ved kun at have tilladelse til 160 km/t og ellers var ved at være udslidte, overtog man store ellokomotiver af typen 103 og dertilhørende personvogne. Vognene havde som nævnt være i TEE drift og besad derfor naturligt kun første klasse og var fuldklimatiserede.

Det var 99 storrumsvogne med 48 pladser af typen Apmh-62 (senere Apmz121), og 266 kupevogne af typen Avmh-62 (Avmz111) med kun 9 kupeer. Vognene var bygget i tidsrummet 1962-1971. Men det var ikke nok, så man inddrog også 100 blå fjerntogsvogne af typen Am203 fra det tidligere fjerntogsnet og fra 1975 kom der yderligere en type storrumsvogne kaldert Apmz122 der kan kendes på let forandrede ruder og med 51 pladser mod de tidligere 48.

En stor del af de gamle TEE vogne er stadigvæk (i moderniseret udgave) at finde i IC driften i Tyskland. 

 

Typisk IC tog med lokomotiv af typen 103. Billede taget i Koblenz i 1974

 Eurofirma.

 I 1956 oprettedes der en sammenslutning som skulle stå for finansiering af nyt togmateriel ved fælles indkøb til flere lande. Det er en non-profit organisation som ind til videre tæller 25 medlemslande, herunder Danmark.

Fem europæiske jernbaneforvaltninger slog sig sammen i 1970’erne og lod Eurofirma udvikle en ny type standardiserede personvogne, der i høj grad baserede sig på de eksisterende IC vogne. Efter en række prototypevogne kom frem i 1972 og 1974 blev det til 500 vogne af typerne A9 og B11. Heraf kom 100 A9 vogne til DB og fik der betegnelsen als Avmz207 (Avmz108) malet i de kendte TEE farver og indsat i IC driften. Efter ombygning til tryksikrede udgaver (mere om det senere), hedder de i dag type Avmz107

Til IC driften hørte også spisevogne type WRmz135, QuickPick vogne type WRbumz139 og halvspisevogne af typerne ARmz211, ARmz217 og ARmz218. Senere blev en række QuickPick vogne ombygget til den tryksikrede restaurantvogn type WRmz137 og fra 1991 blev også tidligere DR vogne type WRm130 anvendt i IC toge.

 

Flere klasser og nye vogne.

Med indførelsen af tog med både første og anden klasse på nogle ruter i 1976 besluttede man at der skulle være tre førsteklasse og op til syv anden klasses vogne i et tog, delt med en første klasses spisevogn imellem sig. Anden klasses vognene var godkendt til 200 km/t drift og af typen Bm234 (Bm235). Hvor første klasses vogne og lokomotiver var bordeaux og beige, var vogne med anden klasse oceanblå og beige, det skabte lidt farveændringer i IC togene. Det stod dog hurtigt klart at anden klasse i tyske IC tog ikke helt var som anden klasse i IC tog i de omkringliggende lande. Klimaanlæg var en stor mangel og på basis af Eurofirma vognene udviklede man række storrumsvogne kaldet Bpmz 291 til 296 med forskellig indretning. På en del af linjerne indsatte man også lokomotiver af typen 111 til at trække IC tog.

 

Lokomotiv type 103 med IC tog indeholdende både første og anden klasses vogne.

 På grund af et stadigt voksende kundegrundlag anskaffede man fra 1987 nye vogne med både kupeer og storrumsafdeling. Der var i midten af vogen en storrumsafdeling med sæderne placeret i således at der i den ene side var 2+2 sæder og den anden 1+1 sæde delt af midtergangen. På hver siden af storrumsafdelingen var der i alt 5 kupeer. Disse vogne var fra fabrikken tryksikrede. Samtidig begyndte man også løbende at renovere og tryksikre de ældre vogne, samtidig med at de blev ommalet i det nye farvekoncept, orientrød og hvid med en pastelviolet stribe.

 Nu vi er ved det tryksikrede, må det hellere forklares. Når et tog i høj fart kører ind og ud af en tunnel, opstår der store trykændringer. Disse trykændringer vil være højest ubehagelige for passagerne. Derfor blev vogne og lokomotiver gjort meget tætte, så de kunne modstå trykændringerne, uden at passagererne kunne mærke det. Det er en udfordring for ikke mindst klimaanlæg, døråbninger og overgange mellem vognene. Også lokomotivførerne skulle beskyttes, så da man udviklede nye lokomotiver af typen 120, blev førerrummene gjort tryksikrede.

 

1987: Lokomotiv type 120 med vogne både i nye og gamle farver

Efter udvidelsen af IC nettet til det tidligere Østtyskland fra 1990 og fremefter oprangeredes en del togsæt med to førsteklasses vogne, spisevogn, tre kupe og to sturrumsvogne (anden klasse). Da tidligere østtyske vogne ikke levede op til kundernes ønsker byggede man 112 kupevogne af typen Bmz236 som en videreudvikling af de østtyske vogne kaldet Halberstadt. Dermed rådede DR også over IC vogne med 11 kupeer der ikke var klimatiserede. Sammen med første klasses og storrumsvogne fra DB med klimaanlæg, kunne man sætte tog sammen der også indeholdte de ikke klimatiserede spisevogne type WRm bygget i 1984 til DR. I forbindelse med den endelige sammenlægning mellem DB og DR i 1994 blev de sidste vogne, i en lynaktion, malet op i det nye farvekoncept, orientrød og hvid med en pastelviolet stribe, det var først her de sidste TEE farvede vogne forsvandt. Det holdt kun i 2 år, så var det igen tid til at indføre nye farver. Vognene blev nu trafikrøde og hvide, men modsat 1994 var det en længerevarende opgave at få vognene malede, så gennem en årrække kørte der igen vogne i to bemalinger.

 Sammen med den nye farver kom også de første lokomotiver af typen 101. De var tiltænkt som afløseren for de nu aldrende 103’ere og deres højere og højere nedbrudsrate. Type 101 er bygget over samme teknik som type 120, dog i nyere og bedre udgave, der betyder endnu længere tid mellem vedligehold, mere stabilitet ved højere hastighed og mere effekt til rådighed. Til trods for at lokomotivet er lettere, har færre aksler og mindre optagen effekt end type 103, er det mere energieffektivt og har højere trækkraft, ikke mindst på grund af dens individuelle hjulslipregulering på hver aksel. Efter indsættelsen af type 101 forsvandt ikke kun type 103, men også type 111 ud af IC driften, sidstnævnte blev overført til regionaltogsdriften.

 

101’er med vogne i to forskellige designs. Billedet er taget i sommeren 1998 ved Ulm

 

De erfaringer InterRegio havde gjort med styrevognstog i forbindelse med vendinger på sækbanegårde og endestationer, fik IC til at kigge samme vej og i 1996 fik de leveret lignende styrevogne til IC driften. Styrevognene var ældre DR vogne af typen Halberstadt som blev ombygget til type Bimdzf269 der svarer til dem leveret til IR driften (hvoraf mange senere blev overført til IC drift) og type Bpmbdzf297 der er en storrumsvogn med klimaanlæg. Alle styrevogne indeholder en afdeling til cykelopbevaring

 

Nyt årtusinde - nye farver og nye lokomotivtyper.

 Med leveringen af klimatiserede storrumsvogne type Bpmz i midten af 1980’erne, var flertallet af anden klasses vogne med klimaanlæg. Vogne uden klimaanlæg er i dag helt væk fra IC driften, i stedet udgør overtagne IR vogne grundstammen i anden klasses afdelingerne. Har man brug for ekstra vogne i et togløb, er det som regel også tidligere IR vogne der bliver indsat. Er der tale om tog uden styrevogn, bliver der i stedet sat en vogn type Bimdz ind i stammen, sådan at der i praktisk taget alle IC tog er mulighed for at medbringe cykel.

 I 2001 skiftede man så farve igen, nu var det væk med den store røde stribe og i stedet indførtes hvide vogne med en smal rød stribe, som ved ICE togene. Efterfølgende er de fleste spisevogne taget ud af drift og erstattet af de såkaldte ”BordBistro” vogne (Type ARkimbz) der stammer fra IR. Grunden hertil er at spisevognene er dyre i drift. I enkelte IC og EC løb har man dog bibeholdt spisevogne type WRmz134, i disse togløb er der kundegrundlag nok til at opretholde driften.

 Siden 2003 er hovedtallet af vognene blevet moderniseret med små displays der viser pladsreservering og destinationsdisplays både udvendig og indvendig. Der er også kommet nye farver til indvendigt, både på vægge og sædebetræk, samt en del vogne har fået udskiftet belysningen, så man er gået væk fra indirekte belysning til lyslister i loftet.

 Det klassiske IC tog, består stadigvæk af både kupe- og storrumsvogne i to klasser. En eller to (i få tilfælde tre) første klasses vogne, en BordBistro og op til ni anden klasses vogne. De fleste IC tog køres som styrevognstog. En del IC tog kører i EC løb. Grænseoverskridende trafik mod vest (Frankrig og Luxembourg) klares af flerstrømslokomotiver type 181, mod syd (Østrig) er det de østrigske lokomotiver type 1016 og 1116 der klarer trafikken. På de ikke elektrificerede strækninger er det oftest diesellokomotiver at typen 218 der trækker, gerne to lokomotiver i forspand. Eksempelvis på strækningerne nord for Hamborg mod Westerland og mod Puttgarden.

 Ellokomotiver af typen 112, 110/115 og 113 bruges i dag på elektrificerede strækninger med maksimalhastigheder ikke over 160 km/t. I forbindelse med mangel på højhastighedslokomotiver kom den del lokomotiver type 182 til at køre IC tog. Type 182 svarer til den østrigske type 1116 og har en tophastighed på 230 km/t.

 

IC tog på vej over Hindeburgdæmningen mellem fastlandet og Sild, sommeren 2009.

Vogne i nuværende farver og lokomotiverne er af type 218. 

 

©2010 Modelbane Europa
Tlf : 86 91 58 22
E-Mail :
Klaus D. Mikkelsen - (moppe@post6.tele.dk)

Designet af Moppe